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Le moteur du VW Combi vu par un nul…

Le moteur du VW Combi vu par un nul…

Moteur VW aircooled detail

Je l’avoue, j’ai plus souvent ouvert la porte du frigo du Combi que son capot moteur… Mais finalement, ça en rassurera plus d’un de se dire qu’on peut rouler sans (trop de) problème avec un VW Combi sans y connaître grand-chose en mécanique.

C’est vrai aussi qu’on a la chance d’être à proximité d’un bon spécialiste du Combi, qui l’entretient et qui peut intervenir en cas de pépin…

Mais avec le temps, j’ai eu envie de comprendre un peu mieux comment fonctionnait ce truc compliqué qui fait du bruit et dégage beaucoup de chaleur à l’arrière du Combi.

Le moteur VW aircooled dans le détail | BeCombi

Le moteur VW aircooled dans le détail

J’ai trouvé sur le net ces schémas d’un moteur VW aircooled (vu de face, de dessous et de profil), que je trouve particulièrement bien faits, et qui permettent, même s’il ne s’agit pas exactement du moteur 1.600 du Combi, de comprendre un peu mieux comment tout ça fonctionne. On y voit notamment clairement la disposition des fameux “4 cylindres à plat”.

Moteur VW Aircooled en détail | BeCombi

Pour accompagner ces beaux schémas, un petit lexique m’a été bien utile. Ci-dessous une courte explication des principaux éléments du moteur :

  • 2. Carburateur : pour s’enflammer, l’essence doit être pulvérisée et mélangée à l’air. C’est le rôle du carburateur de réaliser ce mélange et l’amener dans la chambre de combustion, où il va être comprimé avant d’être enflammé.
  • 3. Bobine : transformateur qui reçoit le courant basse tension 12V et le transforme en courant haute tension afin d’obtenir une étincelle à la bougie suffisante pour enflammer le mélange air/essence comprimé.
  • 6. Allumeur : il distribue le courant haute tension aux bougies dans un ordre bien établi.
  • 9. Pompe à essence : composée d’un levier (actionné par l’arbre à cames) qui fait descendre et monter une membrane (et crée ainsi un effet d’aspiration), elle permet d’alimenter le carburateur en essence.
  • 10. Bielle : assure la transmission de la poussée du piston au vilebrequin.
  • 11. Arbre à cames : arbre commandé par le vilebrequin sur lequel ont été usinées des cames (profils) qui agissent directement sur les soupapes (autant de cames que de soupapes). Par leur forme, les cames déterminent le temps et la durée d’ouverture et de fermeture des soupapes d’échappement et d’admission.
  • 17. Pistons : Le piston est l’un des éléments les plus importants du moteur, car cette pièce cylindrique doit comprimer le mélange air/essence pour permettre son explosion et participer à la transformation de cette énergie thermique en énergie motrice, en entrainant dans sa descente la bielle qui fait tourner le vilebrequin.
  • 19. Bougie : c’est à son extrémité que se produit l’étincelle qui va enflammer le mélange, via une électrode plongée dans la chambre de combustion.
  • 20. Soupapes : elles servent à ouvrir et fermer les orifices d’admission et d’échappement de la chambre de combustion. Il y en a donc 2 par cylindre, soit 8 au total.
  • 21. Culasse : Partie supérieure du moteur qui chapeaute le haut du cylindre et forme avec la tête du piston la chambre de combustion dans laquelle le mélange est enflammé.
  • 29. Volant moteur : Sorte de gros tambour sur le vilebrequin et sur lequel est fixé l’embrayage, il sert à réguler la rotation du vilebrequin et éviter les à-coups du mouvement rotatif.
  • 30. Vilebrequin : il est chargé de transformer le mouvement alternatif du piston (transmis par la bielle) en mouvement rotatif continu. C’est également lui qui est chargé d’entraîner tous les éléments du moteur qui ont besoin d’un mouvement rotatif (distribution, arbre à cames, pompes, alternateur…).
  • 39. Alternateur : permet au véhicule de disposer de son autonomie électrique en transformant l’énergie mécanique en énergie électrique.
  • Cylindrée (alésage x course) : la cylindrée est le volume engendré par la course des pistons dans le cylindre. L’alésage étant le diamètre du cylindre et la course étant la distance que parcourt le piston entre le point mort haut (compression maximale) et le point mort bas, on obtient la cylindrée par la formule : cylindrée = (3,1416 x alésage2 x course) / 4 x nb cylindres En ce qui concerne notre moteur 1600 (alésage de 85,5 mm et course de 69 mm), cela donne :
    (3,1416 x 8,552 x 6,9) / 4 x 4 soit 1.584 cm3 exactement.

Le fonctionnement du moteur à explosion (4 temps)

Voici une description des cycles successifs d’un moteur à quatre temps (merci Wikipedia) :
1. Admission d’un mélange air et de carburant vaporisé, présent dans le conduit d’admission, mélange préparé par le carburateur : ouverture de la soupape d’admission et descente du piston, ce dernier aspire ainsi ce mélange dans le cylindre ;
2. Compression du mélange : fermeture de la soupape d’admission, puis remontée du piston qui comprime le mélange jusqu’à 30 bars et 400 à 500 °C dans la chambre de combustion ;
3. Combustion et détente aux environs du point mort haut : moment auquel le piston atteint son point culminant et auquel la compression est au maximum ; la bougie d’allumage, connectée à un générateur d’électricité haute tension, produit une étincelle ; la combustion rapide qui s’ensuit constitue le temps moteur ; les gaz chauds à une pression de 40 à 60 bars repoussent le piston, initiant le mouvement ;
4. Échappement : ouverture de la soupape d’échappement et remontée du piston qui chasse les gaz brûlés détendus dans le collecteur d’échappement.

Vu du cylindre, voilà ce que ça donne :

Ce qui donne sur un moteur VW aircooled (merci Jacques) :

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Et si j’ouvrais mon capot ?

Et bien voilà à peu près ce qu’on y trouve…

Moteur 1600 VW Combi| BeCombi


J’ai rajouté ci-dessous quelques éclatés d’un moteur 1600 issus du “Manuel de Réparation des Utilitaires VW – Type 2“, qui permettent, là encore, de mieux visualiser ou se trouvent chacun des différents organes.

Voilà à peu près l’ensemble de mes “connaissances” à ce jour sur le moteur du Combi. C’est pas bien lourd, mais j’espère que cela pourra aider d’autres curieux comme moi qui n’y connaissent pas grand-chose. Quant aux autres, les pros de la mécanique, qu’ils n’hésitent pas à me faire part dans les commentaires d’éventuelles erreurs qui auraient pu se glisser dans cet article… ;-)

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  • Bonjour, moi qui ne suis pas motoriste, j’ai réussi à comprendre le cycle 4 temps avec le schéma et le film. Un grand bravo pour la récolte des informations et l’agencement de tout cela pour le rendre didactique. MERCI.

  • Merci beaucoup pour cette synthèse ! J’ai appris beaucoup de chose sur le moteur de notre T2 ;)
    Pensez-vous que le ” Manuel de Réparation des Utilitaires VW – Type 2 ” est à mettre entre toutes les mains ?

  • Merci pour la photo, je viens de l’utiliser sur vw-camper pour expliquer un truc. Par contre, si je peux me permettre : n°17 n’est pas le MasterVac, c’est la durite qui commande le clapet d’entrée du filtre à air. Le master vac, c’est le tube qui fait un pic derrière la bobine d’allumage.

  • Bonjour,
    Je suis mécano, et bravo pour des novices, c’est très bien fait, et très pratique !
    Pour Pierre, ce n’est pas le master vac, mais juste la durite de dépression qui va au master vac (assistance de freinage)
    ;-)

    Ah oui, juste un micro truc de rien du tout… c’est un moteur à combustion interne et non moteur à explosion. Comme disait mon prof de mécanique : s’il explose, il n’explosera qu’une fois !

  • Bonjour Merci pour tes explications !
    j’aurai besoin du schéma de câblage du combi T2 habitacle et moteur si quelqu’un peut m’aider !

  • Super article article très pédagogique, ça m’a aidé aussi à comprendre pas mal de trucs…
    J’ai cependant un doute/une question. Est-ce certain qu’il y a autant de cames que de soupapes sur un moteur type 1 ? D’après-moi comme l’arbre à came tourne et qu’il agit sur deux cylindres de chaque côté, il n’y a que quatre cames pour huit soupapes ! Une came agissant pour deux soupapes.
    Merci encore pour l’article.

  • Oui, moi aussi j’ai un Combi 9 places de 1971. Pas roulé depuis 2001, pas démarrer non plus. Je ne sais pas quoi faire pour faire une remise en route sans casser le moteur, toutes les infos sont bonnes à prendre… Merci !

  • Merci beaucoup pour cet article! Pour moi qui suis vraiment nulle dans la mécanique, j’y vois un peu plus clair! Je pourrai continuer d’apprendre près de mon père maintenant.
    Et qui sait, peut-être une fois donner un coup de main pour le moteur de notre VW T3 Camper… Merciii :-)

  • Bonjour,

    J’ai la culasse de mon combi T3 2CU a changer. On me propose un lot de 2 parce que la 2ème risque de suivre ! Qu’est ce que cà veut dire ?
    La culasse est en 2 morceaux ou je vais me retrouver avec une en trop ? Merci de votre réponse.

    • Bonjour Yannick !
      On vous a proposé un lot de deux car la personne pense que la deuxième culasse risque d’être dans le même état que la première visiblement !
      Il est difficile d’établir un diagnostic sans information supplémentaire (et je ne m’avancerai pas), mais si c’est un mécano qui vous l’a dit, il vaut mieux lui faire confiance. ;-)

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